Co by měla regionální železnice splňovat, aby byla atraktivní pro cestující
Manažerské shrnutí – co by měla regionální železnice splňovat, aby byla atraktivní pro cestující?
Řada politiků, kteří mají na starosti veřejnou dopravu (a tedy i její objednávku), vytýká regionální železnici nízký zájem cestujících a někteří vidí řešení dokonce v jejím zrušení a nahrazení autobusovou dopravou, která je údajně podstatně levnější. Tito politici si možná neuvědomují, že nezájem cestujících není chybou regionální železnice, ale vizitkou právě jejich neschopnosti. Oni dopravu objednávají a oni nejsou schopni nastavit její parametry dostatečně atraktivní pro cestující. Pokud se jich zeptáte, co by měla atraktivní regionální železniční doprava splňovat, napadne je pouze cena jízdného (ideálně co nejnižší). Tím pouze potvrzují svojí nekompetentnost. Cena jízdného je pouze jedním z řady parametrů a sázet pouze na ni je cesta do pekel.
Jsou dva typy cestujících. Ti, kteří pokud chtějí cestovat tak MUSÍ cestovat regionální železnicí, a ti, kteří MOHOU cestovat železnicí, pokud se tak rozhodnou. Má smysl se zabývat druhou skupinou, která je podstatně větší než první, a která se rozhoduje na základě splnění různých parametrů, jakou dopravu zvolí. Parametry, které musí regionální železnice splňovat, aby byla v konkurenci jiných dopravních modů úspěšná, jsou stejné jako u kteréhokoli jiného zboží. Zákazník – cestující porovná nabídku se svými dopravními potřebami a podle toho se rozhodne. Každý parametr má pro každého konkrétního cestujícího jinou váhu, a to i při různých cestách. Jiné požadavky mám, pokud jedu ráno pravidelně do práce, a jinak se rozhoduji, pokud jedu v sobotu s rodinou na výlet. Ne všechny parametry musí ta která regionální železnice dokonale splňovat, ale o všech by měla uvažovat. Splnění (zlepšení) některých parametrů může být relativně nenáročné a přesto tyto parametry mohou být atraktivní pro různé významné skupiny cestujících. Splnění (zlepšení) jedněch parametrů může poněkud kompenzovat slabší úroveň parametrů jiných, jejichž zlepšení by bylo náročné a drahé. A opět platí to co v jakémkoli jiném konkurenčním prostředí tedy stávající zákazníky udržet a nové další se snažit získat. Při tomto pohledu na věc má regionální železnice obrovskou příležitost.
Požadavky cestujících na dopravu by se daly shrnout do těchto bodů.
Rychlost, cena, pohodlí, dostupnost, spolehlivost, bezpečnost, ekologická přátelskost, společenský status, služby před a po dopravě
Detail problematiky
Rychlost dopravy – jak rychle se dostanu z bodu A do bodu B, tedy většinou z výchozího bodu (domov, kancelář atd.) do konečného bodu cesty (lékař v krajském městě, škola, pracoviště, atraktivní turistické místo, prostě tam, kam jedu …). Samozřejmě uvažuji i kombinaci dopravních modů a čekání na přestup – IAD, P+R, vlak, přestup na MHD, cesta pěšky do místa B. U IAD je pak nutné zohlednit čekání v kolonách a hledání parkoviště, což ne všude je problém. Může nastat situace, kdy na vlak nenavazují autobusové přípoje, nicméně možností vzít si do vlaku např. kolo, elektro koloběžku apod. lze dosáhnout okamžitého pokračování a tedy celkového urychlení cesty. Vlak tak nemusí být přímo rychlý, ale může být možností k využití dalších moderních dopravních prostředků, které ve své kombinaci zásadně šetří čas.
Cena jízdného – kolik mě doprava stojí (celkově a ve srovnání s BUS nebo IAD). Zde uvažuji i se souvisejícími náklady jako např. cenu P+R při použití kombinace dopravních modů, nebo placené parkování ve městě pokud použiji pouze IAD atd. Nevýhodou veřejné dopravy (VD) na rozdíl od IAD je, že náklady na IAD jsou až do počtu cca 5 cestujících (= standardní kapacita běžného auta) fixní, resp. jednotkově klesající s každým dalším cestujícím, což u VD neplatí, i když také existují různé skupinové slevy. Současně cena jízdenky např. 100Kč představuje jinou vnímanou hodnotu pro důchodce – proto ty slevy – a jinou pro manažera. Pokud jde o IAD, prakticky se počítá pouze náklad pohonných hmot a parkování, další náklady jako odpis vozidla, pojistky apod. se prostě nebere, auto „prostě mám, abych se v něm vozil“. Z pohledu veřejné správy a souvisejících nákladů na VD a IAD je nutné vzít v potaz, že budování infrastruktury pro IAD je zejména v hustě urbanizovaném území jak investičně, tak i provozně velmi drahé (např. údržba a rozšiřování komunikací, zřizování parkovacích domů nebo podzemních parkovišť). Veřejná správa si financováním MHD v podstatě šetří náklady na straně investice do služeb pro IAD, což má své jasné ekonomické opodstatnění (o ekologických souvislostech nemluvě).
Pohodlí dopravní – pokud nemohu IAD konkurovat rychlostí (a jen částečně cenou), je pohodlí při jízdě pro atraktivnost regionální železnice velmi důležité. Řada politiků často uvažuje tak, že jediným lákadlem k VD je nízká cena, což je samozřejmě nesmysl a jen to potvrzuje klišé, že VD je chápána jako „socka“. To je paradoxní zvláště za situace, kdy pořizovací cena „nějakého“ auta je již naprosto marginální, auto tak ztrácí atribut reprezentace a je spotřebním zbožím (dále viz sociální status dopravy). Pokud chci přilákat do VD ty cestující, pro které není cena klíčovým parametrem, musím i přes vyšší pořizovací a provozní náklady akcentovat dopravní pohodlí již v základní nabídce, zvláště pokud předpokládám dojezd i na delší vzdálenosti, tedy delší pobyt ve vozidle. Tyto parametry splňují nová, či alespoň rekonstruovaná vozidla. Jde o –
- Nízkopodlažnost vozidel – společně s širokými dveřmi má i provozní přínosy, zrychluje nástup a výstup tedy výměnu cestujících, samozřejmě umožnuje i cestování méně pohyblivých cestujících, nebo snadný nástup s kočárkem nebo objemnějším zavazadlem (např. jízdním kolem nebo elektro koloběžkou).
- Pohodlná sedadla – pokud na sedadle trávím většinu jízdní doby, tak je jeho kvalita zcela zásadní. Současně jeho praktická stránka zásadně ovlivňuje provozní náklady údržby, s tímto parametrem může souviset problematika rostoucí výšky populace a prostorem určeným pro cestujícího (prostor pro nohy, šířka sedadla).
- Hlučnost vozidla – uvnitř, ale i vně vozidla, s čímž mají některé i nové dieselové i elektrické jednotky problém. Skřípění špalíkových brzd uslyšíme naštěstí už jen zřídka, naopak se jako problém jeví hluk řady agregátů, které nebyly u starších vozidel standardní – typicky např. klimatizace, vytápění atd.
- Klimatizace a vytápění – především klimatizace je parametr, který se přesouvá z oblasti nadstandardu do „základní“ nabídky, a to jak z důvodu zvyšujících se teplot, tak i v důsledku neotvíratelných oken u moderních vozidel z důvodu vyšší rychlosti. Zde dvojnásob platí, že personál vozidla musí nastavení a obsluze věnovat náležitou pozornost – teplo či chlad se lehce může změnit z atraktivního parametru v nepříjemný zážitek ohrožující zdraví.
- Otřesy – čistě technický parametr daný konstrukcí vozidla a odpružením. Při stávajícím stavu kolejí na regionálních tratích je kvalitní vypružení a tlumení obzvláště důležité, nicméně lze říct, že všechna vozidla moderní konstrukce – podvozková s několikerým odpružením – jsou v tomto ohledu výrazně lepší, než dosluhující vozidla s koncepcí dvounápravového podvozku.
- Kapacita vozidla – abych mohl posoudit a ohodnotit kvality vozidla s pohledu cestujícího musím mít možnost do vozidla vůbec nastoupit. Je fajn, pokud je o železniční regionální dopravu zájem, ale nabídka kapacity vozidla musí vždy odpovídat poptávce. Poptávka po dopravě je individuální podle jednotlivé trati a současně se mění podle denní doby, frekvence spojů, sezony a dalších vlivů. Řešení tohoto parametru je klíčové a současně nákladné – zvláště v současnosti, kdy doprava na regionálních tratích je řešena jednotkami ať elektrickými, tak dieselovými. Navýšení kapacity spoje nad kapacitu jednotky lze řešit jen připojením ne vagonu, ale další, velmi drahé, jednotky. Proto je zásadní specifikace minimální kapacity jednotky, určené pro příslušnou trať, už při výběru dopravce. Zcela nesprávné je transponovat počty cestujících i jejich skladbu z minulosti. Pokud trať dosud obsluhovaly např. vozy řady 810 a nové jednotky nabídnou daleko více prostoru pro kočárky a jízdní kola, začnou cestující ve výrazně vyšší míře této nabídky využívat. Zcela praktické příklady prokazují, že dříve plně obsazený vůz 810 pro cca 50 cestujících byl nahrazen moderní jednotkou s kapacitou 110 cestujících, jejíž využití je v krátkém čase opět maximální (tedy cestujících přibylo až dvojnásobně). Je zcela nesprávné předpokládat, že přesun cestujících bude pouze z autobusové dopravy. Nárůst počtu cestujících musí přijít především z IAD, pak má vylepšení kvality dopravních parametrů VD jak společenský, tak i ekonomický smysl. Právě v IAD je největší potenciál, např. i s ohledem na stále restriktivnější parkovací politiku mnohých měst, která využití automobilů znevýhodňuje. Velkou chybou tak může být špatný odhad kapacity nových vozidel, která se začnou v krátké době od pořízení výrazně zaplňovat a cestování v nich se stává nekomfortní.
- Služby ve vozidle (viz. také bod Návazné služby) – WC, Wi-Fi a zásuvky, občerstvení, informační panely, prostor pro zavazadla atd. –
- WC – jasně priorita pokud jde o služby na palubě – „podle toalety poznáš dobrou hospodu“ to platí nejen v pohostinství, ale i na železnici. Je to bez nadsázky zásadní služba generující jistotu a pohodlí železniční dopravy a zásadní konkurenční výhoda proti bus i IAD. Je třeba si uvědomit, že byla zrušena a uzavřena řada nádražních budov, kde bylo možné dříve zajít na WC, takže tím vzrostl význam WC ve vlaku. Dalším faktorem je snaha o taktové přípoje v uzlech, kde je velmi krátký čas na přestup. To je sice výhodné pro urychlení cestování, zároveň tím ale mizí „časová rezerva“, která byla v minulosti využitelná pro návštěvu WC, nebo třeba nákup občerstvení. O to větší je potřeba poskytnutí těchto služeb během jízdy ve vlaku. Na druhou stranu je to nákladná položka pokud jde o provoz a údržbu. V regionálních jednotkách je vzhledem k normovým požadavkům prostorné vacu WC pro invalidy, které zabírá prostor, kde by u běžného WC mohla být jinak výdělečná sedadla. Na druhou stranu prostorné WC s hygienickým zázemím je použitelné třeba jako přebalovací prostor pro kojence, což klasické malé toalety neumožňovaly. Tak můžeme přilákat do veřejné dopravy nové cestující. Vzhledem k důležitosti WC musí být systém max spolehlivý. Dalo by se říci „nutné zlo“, ale vzhledem k důležitosti tohoto zařízení by bylo chytré se nestydět a tuto konkurenční výhodu umět chytře a vtipně „prodat“J.
- Wi-Fi a zásuvky na dobytí drobných spotřebičů je v současnosti již nutný standard ideálně u každého sedadla. Bohužel funkčnost Wi-Fi je stále zásadně ovlivněna pokrytím signálem operátora. I tento parametr se z rostoucí poptávkou zlepšuje.
- elektronické informační panely ve vozidle poskytující on line informace dopravní i nedopravní povahy, jsou stále četnější a napomáhají on line informovat cestující o průběhu cesty – příští stanice, stanice na znamení, přesnost proti JR apod. – a především o mimořádnostech.
- Něco dobrého na palubě – občas se potkáme i v regionálních vozidlech s různými automaty na občerstvení, personál se pro tuto službu ekonomicky nevyplatí, pokud to jako na Švestkovce nesvěříme průvodčímu, což je dobrá myšlenka. Je to nejen příjemná služba, ale může mít i drobnou ekonomiku, která alespoň uhradí náklady a podpoří PR – o zisku se nemá smysl bavit.
- Prostor pro zavazadla, kola, kočárky, invalidní vozíky – opět klíčová věc a současně dost komplikovaná a je nutné jí řešit včas před výběrem dopravce a tedy specifikací vozidla. S nástupem moderních kompaktních (myšleno NE vagonových) jednotek na regionálních tratích se možnost variability vozidla blíží téměř nule a nenalezení vhodného řešení této problematiky by mohlo ohrozit konkurenční výhodu, kterou železnice v této problematice má. Pokud jedu denně do práce s batůžkem s note bookem tak problematiku zavazadel neřeším a preferuji jiné parametry. Pokud ale jedu na delší cestu, na letiště apod. s většími zavazadly tak mě možnost jejich dopravy a umístění ve vozidle zajímá, ale u nízkopodlažních vozidel se dá jednorázově zvládnout. Pokud jedu s kočárkem na nákup do města, nebo s kolem skupina cyklistů na výlet tak je to zcela zásadní otázka jestli se do vlaku vejdu při cestě tam ale i zpět. S kočárky a invalidními vozíky standardní jednotky počítají a opět nízkopodlažnost je velkou výhodou. U cyklistů je problematika o to horší, že se jedná většinou o sezonní poptávku, na kterou je velmi neekonomické dimenzovat vozidlo. Pro zavazadla, kočárky apod. je třeba požadovat vhodné prostory již při výběru dopravce. Pokud jde o sezónní poptávku – cyklisti, lyžaři apod. – a v regionu, kde vozidla jezdí se dá tato poptávka očekávat, tak je předem nutné v rámci konzultace požadovat po dopravci jakou má představu tyto sezónní poptávky řešit – cyklo vůz a delší doba na obrat včetně rozpojení a posunu, jednotka musí být schopna provozu s přípojným cyklo vozem, v JR označení vlaků, kde je cyklo přeprava garantována apod.
Pohodlí logistické – jedná se především o snadnou orientaci v jízdním řádu což v současnosti řeší především elektronická aplikace jízdních řádů od různých poskytovatelů. Je třeba pamatovat, že ne každý tuto techniku ovládá, ale postupně tištěné jízdní řády zcela ustupují do pozadí. Dále je to jednoduchost nákupu jízdenky a nastavení slev, přehlednost v místence, v návaznost přestupů atd. Toto více méně dobře zajištují elektronické aplikace dopravců. Je ale nutné zdůraznit, že pokud má být elektronický informační systém náhradou „živého“ personálu (např. pokud není ve vlaku průvodčí, personálně neobsazená zastávka), tak nesmí jít jen o info panel se statickou informací, ale musí to být systém fungující on line a zobrazující aktuální stav včetně zpoždění, mimořádností na trati atd.
Další slabinou, která patří do tohoto parametru jsou tzv. „nenávaznosti“, tedy jízdní řád sestavený tak, že vlaky na sebe při přestupu nenavazují a vy musíte dlouho čekat na další spoj. Pokud jde o mimořádnost, tedy zpoždění a vyvolanou nenávaznost, to lze ještě pochopit. Pokud je takový stav ale součástí dopravního konceptu, nebo jde o „pravidelnou mimořádnost“ opakující se tak často, že se stává prakticky pravidlem, tedy „ ujede mi to o dvě minuty a tak musím X minut čekat na další spoj“ to je pak výrazná slabina. Samozřejmě záleží kolik cestujících tento nepřípoj ovlivňuje. V každém případě délka čekání se přičítá k celkovému času cestování a snižuje rozhodující parametr, kterým je rychlost dopravy.
Dostupnost dopravy frekvenční – četnost spojů a frekvence během občanského dne – v dopravní špičce a dopravním sedle, v noci, během všedních dnů a o víkendech a svátcích, v sezoně a mimo ni (pokud má obsluha tratě sezónní charakter). Toto jsou naprosto klíčové parametry, pokud jde o spokojenost a zájem cestujících o VD, ale současně i pokud jde o náklady systému VD placené objednatelem a použití vhodné kapacity vozidla. Platí zde pravidlo „čím víc tím víc, a čím méně tím méně“. Jinými slovy vyšší nabídka vyvolá vyšší poptávku, a platí to samozřejmě i naopak. Optimální řešení je třeba postupně přizpůsobovat tomu, jak se nový stav dostává do podvědomí cestujících. Frekvence spojů co dvě hodiny a méně má smysl jen v dopravním sedle – během dopoledne a o víkendech, pokud se jedná o neturistickou trať. S touto frekvencí cestující (natož nové) nepřilákáme. Představa, že pokud omezíme např. dvouhodinovou frekvenci na tříhodinovou, a tím nám cestující ponechané spoje více naplní, je samozřejmě zcela nesmyslná. I ti, kteří dosud používali železnici, tak odejdou k jinému druhu dopravy. Naopak pokud se frekvence zvýší na hodinu, a případně ještě v taktu (odjezd každou hodinu ve stejný čas) pak se dá předpokládat, že pokud jsou i další parametry spojení vyhovující (hlavně ve srovnání IAD), lze očekávat příchod dalších cestujících. Optimální je v dopravní špičce – ráno a odpoledne – půlhodinová frekvence, max. hodinová. Dopoledne a večer v dopravním sedle max. dvouhodinová. U půlhodinové frekvence přestává (samozřejmě kromě těsných návazností) hrát roli přesná časová poloha, protože „když přijdu na nádraží tak to za chvíli jede…“. Taková služba je samozřejmě velmi atraktivní a zdánlivě i drahá. Na druhou stranu měla (a mohla) by přilákat z IAD řadu nových cestujících, a současně její náklady nemusí jít paradoxně výrazně nahoru, protože zcela zásadní nákladovou položkou je cena a odpis vozidla, což je fixní náklad a pokud tedy hodinovou frekvenci dokážeme „odjezdit“ se stejným počtem vozidel (vozidla nestojí a nečekají na další jízdu, ale trvale jezdí) fixní náklady se nám rozpustí do většího počtu jízd. Zvýšené náklady na samotnou jízdu můžou do značné míry pokrýt vyšší výnosy z jízdného. To samé platí i obráceně, pokud vozidlo stojí a čeká na další jízdu, všechny fixní náklady mu tak jako tak zůstávají, takže se téměř nic neušetří včetně poklesu zájmu o službu dopravy.
Dostupnost dopravy teritoriální – jak daleko je pro cestující místo nástupu (nádraží, zastávka) – u tohoto parametru přežívá i u tzv. „odborníku“ řada nepravd, které byly již stokrát vyvráceny, např. „nádraží je na kraji obce, to je pěšky moc daleko, bus staví v obci třikrát a hlavně na náměstí“, atd. Jednoznačně platí, že i teritoriální dostupnost místa nástupu je jen jedním z parametrů, na základě kterého se cestující rozhoduje a pro každého cestujícího má jinou rozhodovací váhu, stejně jako ostatní parametry. Jak vidíme u přeplněných P+R, na nádraží se již dávno nechodí pouze pěšky! Právě naopak – nádraží stranou od zástavby může vytvořit velmi zajímavou nabídku pro vznik parkovišť a dopravních terminálů. Jde o pochopení faktu, že železnice historicky vždy fungovala pro obsluhu svého širšího okolí, z něhož se k ní lidé i náklady svážely. Nemůže ani nemá mít stejnou funkci jako lokální autobusová zastávka. Pro babičku, bydlící ještě na náměstí, je pěší cesta na nádraží neatraktivní a ráda využije bus, který tam zastavuje a zastavuje ještě na dalších mnoha místech, čímž jeho průměrná rychlost dosahuje 20km/h. To je běžná rychlost cyklisty, respektive při zohlednění intervalů ještě výrazně nižší, což babičce nevadí, protože je pro ni pravděpodobně jednoduchá dostupnost významně důležitějším faktorem než čas. Pro cestující bydlící ne na náměstí, ale v novém sídlišti nedaleko nádraží, to na nádraží dojít není problém. Pokud bydlí na druhém sídlišti, které je na druhém konci městečka, je běžné, že se dopraví na nádraží IAD (protože je tam P+R), na kole či elektro koloběžce, zvláště když je pak rychlý a moderní vlak dopraví bez zajížděk do cíle cesty. Pro tyto cestující je rychlost a komfort cestování, ale i např. možnost zaparkovat, nebo vzít si do vlaku kolo / elektrokolo daleko zásadnější faktor, než jestli je zastávka o půl kilometru blíž nebo dál od jejich bydliště.
Dopravní spolehlivost – jedná se o zpoždění, výluky, mimořádnosti, jejich četnost, rozsah a důsledky na dopravu. U regionálních tratí, kde je důležitá návaznost na (nebo z) další pokračování dopravy, je tento parametr obecně velmi důležitý a má zásadní vliv na použití železniční dopravy. Dopravní problém, přenášející se z předchozích nebo návazných druhů dopravy, se přenese i na regionální trať ač sama tato trať není příčinou problému. Pokud přijedete zpožděným EC z Prahy a ujede vám poslední spoj do Horní Lhoty, tak máte vážný problém, i když jel regionální vlak podle jízdního řádu. Pokud je spolehlivost narušena mimořádnou a nepředvídatelnou událostí – počasí, sebevrah apod. – lze to pochopit. Další příčiny je ale nutné minimalizovat. Vliv počasí – vítr, déšť, sníh – lze do určité míry eliminovat preventivními zásahy – údržba zeleně v blízkosti trati, zajištění skalních masivů, instalace zásněžek apod. Častou a závažnou příčinou mimořádností je kolize vlaku s autem na přejezdu. Trvalým řešením je omezení počtu přejezdů na pouze nezbytné a ty maximálně zabezpečit, samozřejmě nákladným řešením je mimoúrovňové křížení. Řešení přejezdů má vliv nejen na bezpečnost a spolehlivost dopravy, ale odstraněním pomalých jízd v okolí přejezdů se výrazně zvedne i rychlost (viz TÉMA „jak zrychlit regionální tratě“), což je jeden z hlavních parametrů. Poruchy vozidla nebo dopravní technologie je možné omezit preventivní údržbou. Jakákoli údržba železniční trati ale sama může vyvolat zásah do provozu, tedy tzv. výluku provozu. I tyto výluky, i když mají objektivní příčinu, je nutné eliminovat nebo alespoň časově minimalizovat – provádět v době s minimálním provozem (ideálně v noci), kvalitní plánování a příprava, urychlující provedení prací, ve výluce jen ty práce které nutně vyžadují výluku, ostatní práce za provozu např. s omezením rychlosti v úseku atd.. Doprava jak při mimořádné události, tak při výluce, je řešena Náhradní autobusovou dopravou (NAD). Pro většinu cestujících je to komplikace – přestup do a z NAD a cesta po regionálních silnicích vede k prodloužením jízdních dob proti JR s důsledky na návaznou dopravu. Výluka a použití NAD představuje v průměru 30% pokles počtu cestujících.
Bezpečnost dopravní – zde je myšleno riziko nehod a úrazů během cestování regionální železnicí. Tento parametr je marginální samozřejmě do momentu než jej zažijete. Obecně lze ale říci, že cestování vlakem patří z hlediska nehod a úrazů k mimořádně bezpečným druhům dopravy. Zvláště pokud počty nehod porovnáme s IAD, případně počty raněných či úmrtí. Jednoznačně nejčastější je kolize vlak a automobil na přejezdech, je jedno jak dobře zabezpečených. Tyto kolize s vážnými následky jsou jednoznačně z viny řidičů. Paradoxně železnice a ne automotive investuje ročně ze svého rozpočtu do zabezpečení přejezdů stamiliony Kč. Média účelově při kolizi s autem na přejezdu používají termín železniční nehoda, ač je to termín zavádějící. Současně platí, že zavádění nových zabezpečovacích systémů a vozidel, splňujících výrazně vyšší bezpečnostní standarty, nadále výrazně zvyšuje již tak velmi dobrou úroveň bezpečnosti cestování.
Bezpečnost sociální – zde je myšleno riziko trestné činnosti – krádeže, loupeže, excesy nepřizpůsobivých a opilých cestujících apod. Toto riziko je všude, kde se na jednom místě nachází trvale velké množství lidí, doprava není výjimkou. Opět tento parametr není podstatný, dokud nepřijdete o zavazadlo či peněženku. Je však pravda, že tato problematika se týká spíše velké železnice, dopravních terminálů a velkých měst, kde jsou dopravní prostředky magnetem pro bezdomovce a obdobnou společnost. V regionálních spojích je množství cestujících menší, stejně jako je menší kapacita vozidel. Dohled ať průvodčího, nebo i strojvedoucího (pomocí kamer ve vozidle, které se stávají standardem), umožňuje poměrně kvalitní kontrolu situace ve voze po dobu jízdy, což snižuje riziko případných excesů na minimum.
Ekologická přátelskost dopravy – myšlena všeobecná šetrnost k životnímu prostředí, jak pokud jde o dopravní cestu – koleje versus silnice, tak o vozidla – emise, hluk, neobnovitelné zdroje. V tomto parametru jednoznačně vede železnice proti IAD i autobusu. Bohužel tento parametr oslovuje jen minoritu občanu a při rozhodování zatím hraje nevýznamnou roli. Je chybou železnice, že jej dosud stále málo prezentuje jako svoji výhodu. Předpokládejme, že s rostoucím ekologickým uvědoměním mladé generace tato výhoda železnice půjde do popředí. Snahou IAD je „konkurovat“ elektro vozidly, ale zábor území pro dopravu v klidu i v pohybu pokud jde o IAD je a bude negativně bezkonkurenční. Stejně tak zůstává faktem, že výroba elektrické energie není v praxi „zelená“ záležitost, takže stále platí, že nejekologičtější je ta energie, která se vůbec nemusí spotřebovat, tím pádem ani vyrobit. To platí dokonale pro fyzikální podstatu železnice, která díky dopravní cestě s daleko lepšími parametry (větší poloměry oblouků, menší stoupání) a nižšímu valivému odporu vždy spotřebuje na jednotku hmotnosti vozidla či nákladu daleko méně energie, než jakékoliv silniční vozidlo.
Společenský status dopravy – železnice a cestující je považován za „socku“, není „in“. Toto byl do nedávna jeden z obvyklých pohledů, zvláště u regionální dopravy. U „velké železnice“ se postupně s modernizací vozidel a jízdních parametrů, především rychlosti, přesunula řada výhradních uživatelů IAD alespoň občas i na železnici. Byť parametry regionální železnice s příchodem nových vozidel a modernizací infrastruktury také rostou, sociální struktura cestujících se mění jen pozvolna. Přestup z „velké železnice“ do regionální už není většinou přestupem ze století do století, byť se stále můžete potkat s názorem „vlakem jsem jel naposledy na vojnu“. Tady je ještě velký prostor ke zlepšení především na straně vlastníka infrastruktury. Proti tomu se dá bojovat především nástroji marketingové komunikace, ovšem v prostředí MIMO železnici. S příchodem mladší generace, pro kterou je IAD již spotřební zboží a stále méně již symbol statusu, se dá předpokládat pokles negativního chápání VD. Mnohé modernizace regionálních tratí a stanic naopak dokazují, že komfort donedávna přisuzovaný jen dálkovým vlakům a velkým železničním uzlům lze realizovat i v prostředí venkova, a pozitivní ohlas s tím spojený je v regionální železnici zcela shodný jako u železnice dálkové.
Návazné služby (viz také bod Služby ve vozidle) – turistické a jiné informace, služby prodeje, občerstvení atd. – před a po cesty. Cestování je třeba chápat komplexně, ne pouze cestu vozidlem. Jedná se tedy o služby nejen ve vozidle, ale i na nádražích a zastávkách, případně kdekoli (prodej jízdenek v CK, informace o železnici a jejich službách na turisticky atraktivních místech). Nejedná se pouze o informace dopravní povahy, ale obecně o jakékoli informace relevantní pro cestující v místě a čase – turistické, kulturní apod. Ve vozidlech je toto úloha dopravce – viz. Služby ve vozidle. Pokud jde o služby před a po dopravě jde především o to co nám nabízí regionální zastávky a nádraží v režii SŽ (nemám na mysli nádraží ve velkých městech). Zde je stav služeb, snad kromě genia loci, značně tristní (…čest výjimkám). Je jasné, že prioritou SZ je provoz, údržba a řízení dopravní cesty a cestující není její přímý zákazník. Příklady velkých nádraží ukazují, že chovat se k cestujícím pozitivně SZ pokud chce tak celkem umí. Teď jde jen o to tuto „dobrou praxi“ transformovat do formy použitelné u druholigových stanic a zastávek. Je potřeba si uvědomit, že obecně platí NABÍDKA musí předcházet POPTÁVKU. U velkých nádraží se značným průtokem cestujících je tento model opačný a jde jen o to nastavit mix služeb tak abych ideálně z maxima cestujících a návštěvníků vytěžil maximum tržeb. Toto je ale výsadou pouze několika lukrativních stanic ve velkých městech. V ostatních už je to klasicky na obchodních schopnostech a modelu příslušných nájemců jak si tržbu zajistí. Železnice a okolí jim jen dodá možné zákazníky. Nastavit výši nájmu tak aby zájem o prostory byl nulový není příliš štastné, zvlášt za situace kdy na objekt stejně fixní náklady nabíhají. Je smutný pohled na uzavřené, dříve vyhlášené nádražní hospody, které má ve své péči „Dobrá správa řádného hospodáře“. Na druhou stranu jsou v tomto i velmi pozitivní příklady, např. zdařilá modernizace železniční stanice Rožnov pod Radhoštěm.