Proč se zastavil růst počtu cestujících na železnici? Kde hledat řešení…

Po několika letech nárůstu počtu cestujících na železnici, který následoval po výrazném COVID úpadku, se tento nárůst zastavil. Vzhledem k tomu, co vidíme na silnicích, tedy trvale rostoucí provoz a z toho plynoucí dopravní kongesce, je to informace pro železniční komunitu k vážnému zamyšlení. Není to až takové překvapení a určitě to není zaviněno poklesem mobility společnosti. Zde je trend trvale rostoucí. Je nutné analyzovat možné příčiny a kroky k jejich napravení a to co nejrychleji, aby se pozitivní trend růstu opět vrátil. Jako vážné varování je třeba brát přístup CD Cargo, kde po trvalých proklamacích úspěchu „najednou přišel nečekaný“ pokles. Soustředění nákladních dopravců na jednoduchou (a historicky „nacvičenou“) obsluhu velkých zákazníků (doly, elektrárny, hutě) a prakticky nulová snaha adaptovat se na zásadní změny v ekonomice a logistice vedly přitom k dávno očekávatelnému výsledku – zániku stávajících zákazníků a neschopnosti oslovit zákazníky nové v jiných segmentech trhu. Nyní celý Cargo sektor bojuje navzájem dumpováním cen, což je pro celý sektor rozsudkem smrti… Je nutné v osobní železniční dopravě tento přístup nezopakovat.

Je jasné, že i v osobní dopravě se přes řadu trvalých pozitivních kroků (a tedy i roků) hybatelé růstu vyčerpaly. O to vážnější je skutečnost, že pozitivní trend se zastavil dřív, než se dosáhlo předCOVIDových čísel a i přesto, že trend nárůstu mobility společnosti nadále trvá. Zastavení pozitivního trendu je tedy vlastně poklesem na úkor jiných dopravních modů.

Definujme si tedy hlavní parametry, které podporují růst nebo pokles.

„Home office a tele konference“

Během COVIDu si řada firem i jednotlivců zvykla na tyto novinky v pracovním procesu, a i přes návrat k normálu se v řadě případů nadále tato řešení používají. Obecně došlo k poklesu jejich využití, ale vzhledem k tomu, že nesou zaměstnavatelům nemalé úspory, není zájem od nich zcela ustoupit. Samozřejmě, že osobní přítomnost na poradách či na pracovišti nese řadu výhod, ale u některých profesí toto není až tak klíčové a hlavně poskytovatele těchto služeb a SW rychle reagují a slabiny „nepřítomnosti“ se snaží eliminovat. Původní pracovní model se ve společnosti tedy už jistě nevrátí, včetně počtu cest na porady a různá jednání. K tomu je nutné zohlednit postupující digitalizaci, kdy řada dříve běžných cest za účelem „řešení papírů na úřadě“ zanikla s tím, jak jsou rušené papírové formy komunikace a stejné postupy se dnes řeší buď různými online aplikacemi, nebo např. podáním přes datovou schránku.

Ceny a přehlednost jízdného VD vs. cena PHM

Ceny PHM na rozdíl od cen jízdného trvale stagnují a i když to je jen jedna z položek marketingového rozhodovacího mixu s rozvírajícími se „nůžkami cen“ PHM vs. VD, role tohoto parametru roste. Dalším faktem je, že pojem cena jízdného je čím dál více nekonkrétní údaj. Nejen, že jsou různé ceny různých dopravců na téže trati včetně slevové politiky, ale dále k tomu přistupují ceny a slevy krajských operátorů, které platí jen na specifickém území či tratích. Pravidelný cestující si již dávno našel optimální cenový model pro svoje cesty. Pro občasné cestující na nepravidelné cesty, kteří se rozhodují „ad hoc“ se ale stává toto prostředí – různí dopravci, různá platnost jízdenky, různé ceny apod. – nepřehledné, což je pro rozhodování, který mód zvolím na cestu dost klíčové. Pokud mám plnocennou jízdenku nebo universální jízdenku platnou pro všechny dopravce, tak místo abych získal atraktivní cenu, tak právě naopak máme nejhorší cenové řešení. Právě v této problematice je přínos konkurenčního prostředí více dopravců značně znehodnocen!!!!

Tím, že VD je politická služba, tak se v oblasti cen chová přesně opačně, než komerční sektor, jehož základní snahou je udržet stávající a získat nové zákazníky od konkurence – např. poskytnutím plnění zdarma (na zkoušku) nebo s výraznou slevou. Oproti tomu člověk, který vyzkouší železniční dopravu nahodile (typicky pokud se mu např. porouchá vozidlo), musí získat dojem, že nákup jízdenky je věc nadmíru komplikovaná a zejména v regionální dopravě je mimořádně nákladná – plné jízdné. Tento negativní první dojem odrazuje zákazníka od snahy stát se zákazníkem pravidelným, který získá výhodnější ceny. Paradoxně nejlepší ceny nabízí veřejná doprava dětem, studentům a seniorům, čili skupinám, které většinou nemají možnost řídit auto, a tudíž je nejméně pravděpodobné, že by měly motivaci z veřejné dopravy odejít. Byť z hlediska sociálního je tento přístup pochopitelný, neměl by vést k určité rezignaci na oslovení cestujících v produktivním věku, což se bohužel občas děje. Největší potenciál dalších cestujících není ve skupině „musím použít VD“, ale v mnohem větší skupině „mohu použít VD“.

Atraktivnost železnice jako systému

Zde udělala železnice obrovský krok vpřed a je to jeden z nástrojů, který ji v konkurenci ostatních modů velmi pomáhá. Jak vozidla – vagony i jednotky – tak i nádraží včetně služeb nebo SW prostředí – vyhledávače spojení, koupě jízdenky, informace o mimořádnostech, se železnice obecně posunula na úroveň 21. století. Cestující se v řadě případů už může cítit ne jako socka, ale z pohledu společenského statusu je na rozumné úrovni. Kromě pohodlí a přehlednosti v železničním prostředí, je právě tento pocitový status jedním z výrazných rozhodovacích parametrů pro většinu společnosti, pro kterou není VD jedinou možností dopravy, ale je jednou z možností, z kterých si občan vybírá. Už se nemusí ostýchat přiznat, že na jednání přijel vlakem a fráze „naposledy jsem jel vlakem na vojnu“ skončila v propadlišti dějin. Paradoxně tento stav – atraktivnost – přitáhl na některých dopravních relacích tolik cestujících, že se v konkrétních případech stává železnice opět přetíženou a nepohodlnou.

Očekávaný a skutečný dopravní komfort

V této problematice (přes veškerou snahu) má reklama na železniční dopravu a budování obecného povědomí o železnici pořád co dohánět. Přiznejme si, že i přes řadu mimořádností má obecně „velká“ železnice – pokud jde o komfort a plnění deklarovaných služeb – dost dobrý standard a cestující, kteří služeb železnice využívají jen občas, jsou většinou spokojeni nebo mile překvapeni – realita je lepší než bylo očekávání. V budování „lepšího povědomí“ by měl železniční marketing trvale pokračovat. Samozřejmě, že úroveň marketingové „licence“ musí být přiměřená a není vhodné použít primitivní model IAD – nový model vozu se prohání v prázdných ulicích velkoměsta…

Potenciál tzv. „velké“ železnice se vyčerpal

Výše uvedená atraktivnost železnice jako systému – vozidla + trať – ovšem platí jen pro některá území nebo trasy. Jedná se především o koridory a spádová území velkých měst, kde ve prospěch železnice často hovoří nejen moderní kapacitní vozidla a konkurenceschopná frekvence, spolehlivost a rychlost dopravy, ale i silné kongesce na sousední silniční síti.

Značný zcela nevyužitý potenciál  rozvoje mají regionální tratě, např. dle informací koordinátora IDS Olomouckého kraje nastal po modernizaci tratě Olomouc – Uničov – Šumperk nárůst počtu cestujících až o 30 % a denně tratě využije až 7000 cestujících. Obdobných příměstských tratí je přitom v mnoha aglomeracích celá řada, drtivá většina z nich se ale významnějšího vylepšení dosud nedočkala a přes jasný potenciál na své skutečné využití teprve čeká.

Rychlost a spolehlivost železnice

Pokud hodnotíme obecně kvalitu vozidel a čím dál více i zázemí = nádraží a služby, peronizace, podchody – jako dobrou a trvale se zlepšující, nelze toto říci o infrastruktuře. Zde se jedná i u „velké“ železnice především o opravu a údržbu a jen v případě koridorů nebo konkrétních trati (Praha – Kladno, Brno – Přerov) o skutečný rozvoj – zdvojkolejnění, vyšší rychlost. Toto – stagnace kvality infrastruktura nebo jen velmi pomalý rozvoj – je jednou z hlavních příčin stagnace počtu cestujících. Hlavní konkurent IAD expanduje jak ve smyslu stavby dálnic a přeložek silnic I třídy, tak i v případě obchvatů sídel, což přináší výrazné zrychlení pokud se nejedná o místa s trvalou a pravidelnou kongescí. Nůžky mezi průměrnou rychlostí „velké“ železnice (strop je stále 160km/h, posun na 200km/h je naprosto marginální) a silnice (dálnice + I. třída) se trvale rozvírají v neprospěch železnice na stále větším území. Pohádka o VRT bude ještě velmi dlouho pohádkou………. Současně rekonstrukce železniční sítě (pokud se nejedná o výstavbu nové trasy, ale pouze opravu a údržbu stávající což je většinou), která se děje bez rezervy záložní trasy (jak z pohledu kapacity tak rychlosti) znamená výluky a pomalé jízdy, které nejen prodlužují čas stavby a zpomalují provoz, ale jsou i  častou příčinou dalších mimořádností a nepravidelností, což přináší snížení spolehlivosti a návaznosti. Toto je pro potenciální cestující další zásadní negativní parametr = „.. nemohu se na vlak spolehnout, tedy pojedu IAD…“.

V podstatě „zmařené“ investice

Co je v případě některých železničních staveb ještě horší je fakt, že díky mnohaletému procesu přípravy a realizace jsou v momentě výstavby již morálně zastaralé až nevhodné. Pro každou železniční stavbu by přitom mělo platit, že újma vyvolaná její realizací musí být násobně vyvážena po jejím dokončení. Příliš mnohokrát se stalo, že po letech zásadních omezení a investovaných miliardách z veřejných prostředků vzniklo řešení, které se z pohledu cestujícího lišilo pouze pocitově (např. klidnější jízdou), nicméně reálný přínos byl téměř nulový. Jako odstrašující příklad lze jmenovat např. roky trvající modernizaci výhybny Dluhonice u Přerova, kde vzniklo mnoho kolejí, které po poklesu těžké nákladní dopravy zejména z Ostravska (hutě, doly) nemají a výhledově ani nebudou mít žádný význam, zato však nevznikla osobní zastávka pro cestující, která by byla naopak velmi přínosná pro dopravní obsluhu území. Velká investice do železnice minulosti, a bohužel nulová reflexe potřeb železnice budoucnosti. Tyto vyhozené miliardy chybí na skutečný a rychlý rozvoj toho co je skutečně přínosné.

Regionální železnice – velká a dosud nevyužitá příležitost jak získat nové cestující

Kromě mezinárodních koridorů a železniční infrastruktury v okolí aglomerací tu stále zbývá tzv. „malá“ železnice. Regionální a lokální tratě většinou bez elektrifikace a bez zásadních investic na zlepšení hlavních kvalitativních parametrů – rychlost, frekvence spojů, atd.. I když se jedná o regionální dráhy obsluhují často města krajského (Liberec, Mladá Boleslav, Jihlava) nebo okresního formátu (Louny, Žatec, Rakovník, Znojmo, Jičín atd. atd.). Zatímco dálniční síť se za stamiliardy korun rozprostřela po celém území a neplní zdaleka jen úlohu mezinárodních tahů, v případě regionální železnice je to stále úroveň minulého a spíše předminulého století. Objednatele dopravy – kraje – na základě porovnání nekorektních nákladů bus/vlak často rezignovali na potenciální výhody regionální železnice pro udržitelný rozvoj území a berou VD obecně jen jako servis pro „socku“, která nemá IAD. Po těchto zkušenostech i SZ redukuje investic do regionální sítě jen na úroveň nutné údržby a z rekonstrukcí na úrovni konkurence k IAD vůbec neuvažuje. Od takové sítě a při takovém postoji zainteresovaných subjektů, i přes skutečnost, že obsluhuje plochu s několika miliony obyvatel, nelze očekávat jakoukoli konkurenceschopnost k IAD. Trvale preferování silniční sítě a současně potlačování regionální železnice – minimum investic, trvalá hrozba uzavření i významných regionálních tratí, teprve v poslední době modernější vozidla – zcela zabránilo využít její potenciál. Představa jejich elektrifikace, vhodných přeložek či narovnání oblouků aby došlo ke zrychlení či přiblížení k sídlům, nebo dokonce jejich dostavby a prodloužení aby se někde využila očividná dopravní příležitost je odbýváno úsměvem a opakovaným argumentem „ to ekonomicky nevyjde, když tím přece nikdo nejezdí……..“. jde o začarovaný kruh, nikdo tím nejezdí protože je sít nekonkurenceschopná, a protože nikdo nejezdí nebudeme do sítě investovat aby byla konkurenceschopná.

Upgrade regionálních tratí – co s tím a jak na to

Stát (=MD) by měl realizovat Záměr projektu – upgrade regionálních tratí, kde objektivně a bez vlivu likvidační silniční lobby nebo předražené projekčně stavařské lobby by navrhl, které regionální tratě jsou vhodné jako páteřní a tedy s potenciálem urychlené prosté elektrifikace, a které jsou návazné s ideálním využití BEMU bez přestupních vazeb (přestup, stejně jako v retailu schodiště, snižuje zájem o využití příslušné trasy o min 10 až 20% = riziko nepřípoje, riziko dezorientace a přestup do nesprávného spoje apod.). Prioritou by měl být zájem a potenciál cestujících a ne technologicko provozní omezení při hledání řešení!!

Úmyslně se nepředpokládá v rámci projektu definovat i tzv. „zbytně tratě“ tedy tratě určené ke „konzervaci = likvidaci“. Předmětem projektu by bylo definovat ekonomicky přijatelný upgrade sítě regio tratí jako celku. O problematice redukce je možné hovořit ne předem, ale možná následně po realizaci upgrade specifikované regio sítě a praktických několikaletých zkušeností s jejím provozem a dopady na regionální sít jako celek.

Hlavní parametry upgrade regio tratí – rychlost, frekvence, návaznosti a případně takt

Prosta elektrifikace a BEMU – velká příležitost, ale pozor…

Prostá elektrifikace páteřních regionálních tratí v kombinaci s vozidly BEMU dává těmto tratím obrovskou příležitost a možnost jejich posunu v užitné hodnotě do 21. století.

V případě BEMU vozidel je předpoklad, že jejich baterie procházející trvalým vývojem postupně umožní bez přestupu obsluhu stále vzdálenějších území od elektrifikovaných tratí. Současně tato vozidla vycházejí z klasických EMU jednotek, kde trvalá vysoká poptávka (na rozdíl od DMU, kde byla cca globálně ukončena výroba a tedy i vývoj) podporuje další vývoj a inovace jak v designu tak obecně v užitné hodnotě – pohodlí, udržitelnost, rychlost apod.. Z pohledu vozidel tedy skončí stav, kdy přestup mezi hlavní a regionální železnicí je i přestupem mezi stoletími….

V případě prosté elektrifikace, která přináší výše uvedené výhody, jak využití moderních EMU vozidel v regionech a cestou BEMU jejich nasazení i na lokálnějších tratích, je zde i určité riziko „konzervace stávajícího stavu“. Pouze elektrifikace bez dalšího zásahu do kvality trati sebou nese riziko, že případné slabiny hlavně pokud jde o směrové vedení někde mimo sídla a pomalé oblouky bude elektrifikací zakonzervováno. Předpokládejme, že cílem elektrifikace je nejen zvýšit ekologické přínosy železnice, ale současně posunout i dopravní kvalitu což se použitím vozidel EMU nepochybně stane, ale zcela zásadním parametrem pro další zvýšení konkurenceschopnosti regionálních tratí obecně je zvýšení jejich rychlosti. To by se tímto způsobem stalo jen částečně – lepší jízdní vlastnosti a dynamika EMU ve srovnání s DMU – ale z pohledu kvality trati by nemuselo dojít ke zlepšení vůbec, nebo dokonce by došlo ke „konzervaci“ stávajícího stavu po dobu udržitelnosti, tedy upgrade směrových poměrů atd. by mohl nastat až ve střednědobém horizontu místo toho, aby se veškerý potenciál na zrychlení využil v momentu elektrifikace. Takto je zatím projekt prosté elektrifikace deklarován.