Nízkonákladové železniční plýtvání
Politici se rádi chlubí financemi, které investovali do dopravní infrastruktury. Každá investice však má přinést nějaký prospěch – primárně svému uživateli. U veřejných prostředků vydávaných „s péčí řádného hospodáře„ by to mělo platit dvojnásob, protože jich je a bude vždy méně, než jich bude potřeba. U silniční infrastruktury je to jasné, řidič, chodec či cyklista ocení novou dálnici, silnici, chodník, cyklostezku nebo parkoviště. U infrastruktury sloužící veřejné dopravě je situace poněkud složitější, protože mezi infrastrukturou a zákazníkem jsou další dva články – objednatel, který na infrastruktuře objednává dopravu, a dopravce, který dopravu realizuje. Špatná objednávka vlaků objednatelem nebo špatné provozování vlaků dopravcem může přinést nepohodlí, nespolehlivost, ujíždění přípojů atd., může tedy přínosy a investice do infrastruktury dokonale negovat.
Nelze však zapomenout na to, že každá infrastruktura nemá vliv pouze na zákazníka dopravy (osobní či nákladní), ale i na území, v němž se nachází. Ten vliv je u dopravní infrastruktury zpravidla negativní – zabírá prostor, tvoří překážku v území a je zdrojem hluku. Negativa mají být na druhé straně vyvážena společenskými přínosy v podobě lepšího spojení a např. vyšší atraktivitou území pro život či podnikání, pro rozvoj turistického ruchu nebo udržitelnou mobilitu. Hezky je to vidět v Olomouci, kde u nádraží v posledních letech vyrostlo prakticky druhé městské centrum se sídlem řady soukromých firem i veřejných institucí (např. Krajský úřad).
Železniční uzly – úspory na nesprávném místě:
Nedávno dokončené rekonstrukce některých velkých moravských železničních uzlů (Olomouc, Přerov apod.) bohužel nepřinesly téměř žádné benefity. Velmi dobře to lze prokázat právě na příkladu uzlu Přerov, jehož rekonstrukce trvala roky a stála miliardy. Nádraží je po rekonstrukci stále tam kde jej postavili v roce 1841, nová nástupiště jsou tam, kde byla ta stará. Tam kde desítky let chybí zastávky (Předmostí, Dluhonice) chybí nadále. V 19. století, kdy se železnice stavěla, tam sice nebylo nic, ale dnes je tam osídlení a zřejmá poptávka cestujících. Tam, kde byla využívaná pěší lávka na železničním mostě, ji při rekonstrukci stanice bez náhrady zlikvidovali. Asi po sto letech náhle začali chodci na železničním mostě někomu vadit. Staré, úzké, nízké a zapáchající podjezdy, které jsou po každém větším dešti pod vodou, zůstaly po obřích investicích stejně staré, stejně úzké, stejně nízké, stejně páchnoucí, a stále jsou po každém větším dešti pod vodou, tak jako tomu bylo vždy v minulosti. Opět předražená, a současně i „úsporná“ stavba přesně tam, kde mohla přinést skutečné benefity pro veřejnost. Stačilo jen přidat něco málo navíc. Můžete se v rámci propagace chlubit tím, kolik jste vyměnili kolejnic, pražců, výhybek a kabelů. Je to pro cestující stejně užitečná informace jako hospoda, kde se majitel chlubí, jak utratil miliony na rekonstrukci kuchyně, nové rozvody elektřiny či plynu, a nové hrnce, ale kuchař je pořád stejně mizerný a to jídlo se pořád nedá jíst. Chybí pocit, že dobré to bude teprve v momentě, kdy kvalitu pocítí v prvé řadě zákazník infrastruktury – cestující či dopravce!
Nádražní budovy – opravdu nejdou využít?
Nádraží vstoupily do veřejného zájmu už v minulosti, kdy se vedla diskuse na téma demolice např. nádražních budov Ústí nad Orlicí nebo „Bruselských“ budov v Havířově. Obdobně jsou řešené i mnohé další budovy, které zatím k demolici nikdo nenavrhuje – Prostějov, z těch málo známých třeba Červenka. Z těch starších je to třeba Prostějov místní nádraží, rovněž čelící demoličnímu tlaku. Prý jsou příliš velké, nevyužité, nevyužitelné… A co je zajímavé – dříve využité byly, stačí se zeptat pamětníků. Byly v nich čekárny, pokladny, záchody, trafiky, policejní služebny, pošty, kanceláře… Jinými slovy služby. Takže současná železnice už nemá zájem poskytnout cestujícím služby?
Každá architektura vytváří prostředí, které nějak mluví k člověku / zákazníkovi. Dobře si to uvědomují architekti, kteří navrhují obchodní centra. Oni se je snaží dělat příjemná, prosvětlená, voňavá… Lidé se tam cítí dobře, rádi tam chodí a utrácí peníze. Ta Bruselská nádraží jsou zjevně budovaná se stejným motivem, s jakým byla stavěna nádraží v 19. století – dělat příjemné prostředí, reprezentovat město, v němž se nachází, tvořit vstupní bránu. Když pojede na výlet rodina autem, a v obchodním centru s parkovištěm si může koupit časopis na čtení, zajít si na kávu, na svačinu, na záchod, a děti si třeba můžou hrát v dětském koutku, proč nemůže nabídnout tytéž služby nádraží, pokud pojede rodina místo auta vlakem?
Cestující VD je mnohde brán jako „socka“
Když cestující v zimě mrznou tam, kde byla před čtvrt stoletím vytápěná čekárna, trpí hladem či žízní tam, kde byla před lety restaurace, a na záchod chodí místo na WC do kopřiv, tak je to co, vážení politici? Je to důkaz pohrdání lidmi, kteří používají veřejnou dopravu, je to „socka“ pro kterou mobilitu zajištuje veřejný sektor formou veřejné dopravy, které musí stačit to málo co ji nabídneme. Jaký kontrast v porovnání s bohatými rauty na nově otevíraných úsecích dálnic, kde servírujeme komfort motoristům. To je dopravní politika v praxi. Daně platíme stejné, ale politika státu a jím řízených organizací dělí uživatele infrastruktury na ty, kteří jsou první kategorie a kteří si zaslouží komfort čtyřpruhové silnice, a ty kteří jsou druhé kategorie, kteří si komfort ve veřejné dopravě nezaslouží. Úvaha, že někdo NEMUSÍ ALE CHCE používat veřejnou dopravu třeba z důvodů její udržitelnosti se zdá pro rozhodovatele naprosto absurdní.
Na železniční infrastruktuře se setkáváme s tzv. nízkonákladovým plýtváním. Veřejná doprava je chápána některými politiky, ať skrytě nebo veřejně, jako služba „potřebným“ která je drahá, dotovaná a vlastně nechtěná a ideálem bude pokud by zmizela, nezatěžovala… Architektura některých dnešních nádraží mluví k lidem přesně tímto jazykem – viz třeba „nová budova“ v Ústí nad Orlicí. Honosná a nádherná budova měla být zničena a nahrazena kostičkou bez jakýchkoliv služeb. Lidé za ta stará nádraží bojují, protože podvědomě chtějí starou příjemnou železnici, která je přitahuje a na níž se cítí jako zákazníci. Nechtějí údajně „moderní“ lowcost, který je odpuzuje. Není to boj za minulost a stará nádraží, je to boj za vlídný přístup k cestujícím.
Přesně toto je problém některých českých železničních staveb! Není tady kvalita, a není tady ani pocit, že by ta kvalita chyběla. Je s podivem, že především u železnice se užitná nekvalita vydává za jakousi „rozpočtovou odpovědnost“, jakýkoliv pokus o lepší řešení je doprovázený výkřiky typu „a kdo to zaplatí?“, přičemž u silniční infrastruktury se takto nikdo neptá, byť jde o finančně mnohdy násobně náročnější řešení s nižším přínosem. Z podprůměru se stal standard, a z utrácení peněz nikoliv prostředek k dosažení optimálního cíle, ale cíl sám o sobě. Byl bych rád, kdyby se alespoň u těch novějších staveb pohnuly ledy a i na železnici přišla velkorysá (nemyšleno předražená!!!) řešení, která mají pro cestujícího jako zákazníka maximální smysl. Přístup k některým projektům alespoň v západní polovině naší republiky dává šanci, že se možná blýská na lepší časy.
